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Hilfe, ich kauf mir einen 911...
Abgesehen von "Prestige-Fahrern" und eingen Sammlern dürfte sich ein Großteil der Käufer eines gebrauchten 911 nicht richtig rational verhalten, sondern wohl sicherlich einem Bauchgefühl folgen. So zumindest der Großteil aller Interessenten die mir in der Vergangenheit begegneten. In den letzten Jahren kamen aber auch verstärkt Interessenten, die den Elfer doch tatsächlich als "Anlageobjekt" sehen, und für die nur wichtig ist, dass der Elfer seinen Preis hält bzw. steigt. Kurzum, solche Fragen werden hier nicht behandelt, in die Zukunft sehen kann man nicht. Nur soviel: Es gibt wohl einen Klassiker, mal absolute Raritäten ausgenommen, der in den letzen Jahren einen ähnlichen Wertzuwachs erfahren haben wie die klassischen Porsche 911. Besonders bemerkbar ist dies bei den Urelfern, wo die Preise so rasant gestiegen sind, dass man fast geneigt ist, von einem Hype zu sprechen.

Egal in welche Richtung Sie gehen, machen Sie sich eine klare Vorstellung, was Sie haben wollen und was sowas realistisch wohl kosten mag. Es gibt soviele Interessenten, die permanent auf ein Schnäppchen aus sind, das nie kommt oder nur vermeintlich eins ist... doch dazu später.

Qual der Wahl
Natürlich beschäftigt sich diese Seite in erster Linie mit den "Urelfern" bis 1973, aber wir wollen in der Kaufberatung doch alle Luftgekühlten Elfer berücksictigen. Allein hier reden wir schon von über 30 Jahren, in denen die luftgekühlten Elfer hergestellt wurden, das war immerhin von 1964 bis 1997. Das ist gar nicht so einfach, da es durch die langjährige Bauzeit viele Modelle und Ausführungen gibt, die einem eigentlich alle gefallen könnten. Da sind zum einen die Oldtimer der Jahre 1964 bis 1973. Diese sind rar und einzigarteig, vermitteln sie einem doch noch das Sportwagen-Fahren in seiner reinsten Form ohne Schnick-Schnack und Schnörkel. Dann gibt es den im Volksmund "G-Modell"-getauften 911 von 1974 bis 1989, die fast alle gleich aussehen, aber sich doch technisch stark unterscheiden. Dann noch die etwas neueren C2 und C4 (89-93) und den optisch immer noch modernen 993 der dann bis 1997 Neuwagenkäufer beglücken durfte. Das nächste ist hier die Entscheidung welche Karrosserievatiante es werden soll.

Die Entscheidung ist natürlich von den eigenen Bedürfnissen und Vorlieben und natürlich leider auch vom Geldbeutel abhängig. Deswegen bevor wir uns mit den verschiedenen Modellvarianten beschäftigen, lassen Sie uns einen ganz wichtigen Punkt ansprechen: das Geld:

Geld, und wichtig! die Rücklage!!!
Das erste worum Sie sich ernsthaft Gedanken machen müssen ist das Budget, das Sie für einen alten Porsche ausgeben können oder wolllen. Dieses Budget ist erst mal zentral und Ihr wichtigstes Killerargument und will damit gut durchdacht sein. Ich gebe Ihnen hier auch mal gerne ein Mindestbudget für einen halnwegs vernünftigen Elfer, der fährt: 20.000,--. Ob ich damit den Elfer bekomme, den ich haben will, sei mal dahingestellt. Aber wenn die diese Summe nicht habe, dann brauch ich hier eigentlich nicht mehr weiterlesen. Und jetzt kommt auch ein sehr entscheidener Tip: Sie geben nie Ihr Budget komplett für das Fahrzeug aus, Sie brauchen eine Rücklage für Unvorhergesehenes. In der Regel werden Sie nach dem Kauf noch weitere Investitionen haben, sei es nur einen Service oder evtl. doch eine Reparatur für einen Defekt, der sich erst nach dem Kauf herausstellte. Evtl. können Sie sich die Rücklage sparen, wenn Sie ein top-restauriertes Exemplar mit Vollgarantie gekauft haben, aber i.d.R. bewegen wir uns in einem hochpreisigen Spezialfeld des Gebrauchtwagenmarktes. Die Höhe der Rücklage ist schwer zu definieren, und hängt davon ab, wie weit der Zustand des Elfers von meinen Vorstellungen abweicht. Und dann legen Sie einfach nochmal 5000,-- drauf. Ja richtig gehört: 5000,-- für Unvorhergesehenes, also Dinge, die ich noch nicht weiss. Wenn Sie also einen Elfer kaufen, bei dem keine Reparaturen zu erwarten sind, bilden Sie 5000,-- Rücklage. Wenn Sie einen Elfer kaufen mit Motorschaden, bilden Sie sich eine Rücklage von 5000,-- + die Kosten für die Reparatur (und das kann bei einem Motorschaden von 5000 bis 15.000 oder noch mehr sein...).

Sie können das natürlich machen wie Sie wollen, es ist nur ein Tip...  

Wichtig ist aber eins: Die Bewertung eines Elfers und damit die Bewertung eines Reparaturaufwandes ist Sache eines Fachmannes. Sind Sie kein Fachmann, kaufen Sie bitte den Elfer in dem Zustand den Sie haben wollen und wenn Sie sich nicht zutrauen, den Zustand zu bewerten, dann nehmen Sie in jedem Fall einen Fachmann mit (auch wenn soeiner mal Geld haben will)

So aber jetzt betrachten wir erst mal die verschiedenen Baureihen:

Kaufentscheidung für einen Oldie-Elfer 1964-1973:

Das ist ein 1972er 911 T Targa in vipergrün.
Das sind die Elfer, wie sie einst von den Porsches entworfen wurden, ohne Verbreiterungen und ohne kompromissbeladenen Sicherheits-Stoßstangen. Diese Autos gelten bei den Fans als DIE Elfer, was auch klar ist, da diese ja den "Mythos" begründet haben und damit auch ursächlich für den heutigen Erfolg der Marke Porsche, die sich ja immer noch sehr stark über die Sportlichkeit de Elfers definiert. Er is einfach DIE deutsche Sportwagen-Ikone ist und selbst Kinder erkennen dieses Auto sofort als Elfer. Als Fahrer muss man damit auch mit einer gewissen Aufmerksamkeit leben können.

Unabhängig davon gelten diese Elfer auch als die schönsten Elfer, meinst 

Der Fahrspass sucht seinesgleichen bei den Elfern bis 73.
Als Besitzer eines solchen Schmuckstückes wird man bei diesen mit einer derart direkten und kompromisslosen Fahrdynamik entschädigt, die an Fahrspass kaum zu übertreffen ist und die man an aktuellen Autos so schmerzlich vermisst. Das Auto erinnert eher an ein Kart als an einen modernen Sportwagen. Das Auto sehnt sich förmlich nach kurvigen Landstrassen. Hier hat man noch das Gefühl des FAHRENS und nicht des Gefahren-werdens... Und das alles wird untermalt mit einer Geräuschkulisse, die seinesgleichen sucht und die in diesen Elfern weltberühmt wurde

911er bis 73 Fahren ist Sportwagen-Fahren ohne Filter
Aber es sind fahrtechnisch sicherlich auch die schwierigsten Elfer. Wenn man von einem modernen Golf in dieses Auto einsteigt, dann ist das wie von der Sänfte aufs Kamel. Hier gibts keine elektronischen Helferlein (ok, der Scheibenwischer wird elektrisch betätigt), hier bremst und lenkt man noch ohne Servo-Unterstützung. Beim Bremsen meint man, daß ein Stück Holz unter dem Padal verklemmt ist. Schalten muss man oftmals in ungewohnter Weise mit dem ersten Gang hinten links (bis 1971). Leider haben diese Autos auch starke Rostprobleme, da damals ab Werk aus heutiger Sicht völlig unzureichende Schutzmaßnahmen ergriffen wurden.
Selten findet man unrestaurierte Top-Exemplare, die meisten sind schon restauriert worden. Und unrestaurierte Top-Exemplare werden mit
Gold aufgewogen. Die Wartung dieser Autos darf man nur ausgesprochenen Spezialisten überlassen. Schließlich gilt es hier noch 3-fach-Vergaser oder komplizierte Saugrohr-Einspritzanlagen einzustellen. Die meisten Porsche-Zentren dürften hier inzwischen völlig überfordert sein. Aber Spezialisten finden sich überall, man sollte nicht mühen, dafür ein paar Kilometer extra unter die Räder zu nehmen. Suchen Sie sich vorher einen, bevor Sie gedenken, einen Oldie-Elfer zu kaufen. Gehen Sie NIEMALS zu einer unerfahrenen Werkstatt. Die können einen Elfer oftmals nicht richtig auf die Bühne Nehmen. Und denken Sie daran: Der größte Feind ist der Rost und Restaurierungen kommen sehr sehr teuer.
Äußerst wichtig ist außerdem auch, ein originales Auto zu kaufen. Nur so ist der Werterhalt auch die nächsten Jahre gesichert. Ausnahmen bestätigen wie so oft auch hier die Regel. Umbauten auf zeitgenössische Rennelfer, sofern handwerklich und zeitgenössisch auf höchstem Niveau, wirken sich doch sehr oft preissteigernd aus.

Der Spass kostet leider auch Geld
Also die Zeiten, wo man Urelfer zu absoluten Schnäpchenpreisen kaufen konnte, sind inzwischen lange vorbei. Seit Mitte der 90er ziehen die Preise an. Bei einem Auto, das kontinuierlich an Wert wächst ist die Wertbestimmung leider schwierig, da auch die eliebten Classic-Data-Listen meist schon beim Erscheinen veraltet sind. 
Die Elfer der Baujahre 1963-1973 gibts von 110 bis 190PS (mal abgesehen von den sündhaft teuren 73er RS mit 210 PS) und von 2,0 bis 2,4-Liter Hubraum, je nach Baujahr. Um so später, um so besser und teurer, heisst wie so oft die Devise, wobei die ersten Ur-Elfer aus 64-65 derzeit sicherlich auch besonders hohe Preise wegen Ihrer Seltenheit erzielen (es wurden keine 300 St. produziert, und viele davon wurden zum Rennwagen umgebaut, da div. Rennserien eine Baujahrsgrenze von 1965 haben/hatten). 

Ganz grob gesagt, düften Sie derzeit (Mitte 2013) erst ab ca. 45.000 Euro von einem echten Zustand-2-Auto zum träumen beginnen. dann haben Sie einen 911L oder T mit wohl unter 130PS. S-Modelle sind ein gutes Stück teurer und Top-Autos knacken schon seit einiger zeit die 100.000€-Grenze. Eine Sonderstellung nimmt natürlich der seinerzeit schnellste Serienwagen Deutschlands ein, der 73er Carrera RS, der in guten Zustand jenseits von 200.000 euro angelangt ist, wobei hier wertmäßig neben dem Zustand sehr stark die Version (Sport oder Touring) und die FIN (die ersten 500 St. hatten noch Dünnbleche) wichtig ist. So können 2 RS, die von außen gleich aussehen, und den gleichen Zustand haben, mal schnell 100.000€ Preisdifferenz haben. Was hilft hier eine Classic-Data-Liste?
Ansonsten gilt, dass für unrestaurierte Top-Elfer inzwischen auch Höchstpreise bezahlt werden. 
Diese Autos sind aber sehr selten. Abgesehen von den seltenen Urelfern -65 erzielen die 2,4-Liter Modelle der Baujahre 72 und 73 die höchsten Preise (72er noch mehr als 73er wegen der "Ölklappe" und den Chromteilen). Zum einen, weil der Motor von der Leistungsentfaltung den Vorgängern überlegen ist, zum anderen haben diese schon ein "normales" Getriebe mit erstem Gang vorne und eine bessere Rostvorsorge (hauptsächlich den Unterboden betreffend). Sehr speziell für den Urelfer-Markt ist, dass die offenen Targas weniger an Wert bringen als die Coupes. Hier hat sich der Effekt die letzten 10 Jahre umgekehrt, da wohl die Sportlichkeit eher in Verbindung mit einer geschlossenen Karosse gebracht wird.

Wertbestimmend sind natürlich noch viele andere Merkmale, wie Farbe und Ausstattung. Was auf Anhieb als begehrtestes Ausstattungsmerkmal einfällt, sind die originalen Sportsitze. Achten sie hier sehr stark darauf, dass keine Nachbauten eingebaut sind. Diese gibts inzwischen haufenweise, diese erreichen aber nicht die Sitzqualität der originalen Recarositze.

Weitere Unterhaltskosten fallen natürlich auch an. Wartung und Reparaturen gehen, wie bei jedem Elfer, doch auch ziemlich ins Geld. Einen Vorteil hat natürlich der, der selber schrauben kann und die Werkstatt nur bei schwerwiegenderen Defekten oder komplizierten Wartungsarbeiten aufsuchen muss. Porsche-Ersatzteile kosten ein Vermögen, man erhält aber (meist) sehr gute Qualität, was den Preis wieder etwas besser aussehen lässt. Die gute Qualität der Teile hat auch zu Folge, daß gut gewartete und pfleglich behandelte Autos auch sehr zuverlässig sind. Ein großer Vorteil ist außerdem, daß noch fast jedes Ersatzteil bei Porsche erhältlich ist. Nur bei diversen Zierteilen oder Innenausstattung wird die Ersatzteil-Beschaffung schwierig. Es kümmern sich inzwischen auch viele freie Teilehändler um die Versorgung mit günstigeren Elferteilen. Aber das geht oft auch zu Lasten der Qualität. Aber egal wie: Einen Neunelfer, so blöd es klingt, muss man sich leisten können, er ist ein sehr teures Auto und nicht wenige haben bisher die Kosten unterschätzt und ein finanzielles Fiasko erlebt...

Die Empfehlung beim Kauf eines Urelfers
Es ist schwer eine Empfehlung für einen Urelfer-Kauf zu geben. Das begehrteste neben den 73er RS sind sicherlich die 72er S-Modelle. Das sind allerdings auch die teuersten, aber wer genug Geld investieren kann, dem würde ich genau dieses Modell empfehlen.
Allerdings muss es nicht immer ein S sein. Wer sowieso nur bei moderaten Drehzahlen unterwegs ist, ist auch mit einem T oder E sehr gut bedient. I.d.R. unterscheiden sich die Versionen eines Modelles erst am Drehzahlen von über 4.500 U/min. 

Wenn Sie flexibel an die Modellwahr rangehen:
- neuere Modelle sind besser als ältere (klar, die Autos wurden nach und nach weiter verbessert)
- Kaufen Sie den besten Elfer, der für Ihr Geld hergeht (Rücklage aber nicht vergessen)
- Zustand der Karosse ist das wichtigste, gefolgt von der Technik, dann erst Innenausstattung
- Originalität bedeutet Wertbeständigkeit
- Lieber einen guten T wie einen schlechten S kaufen!!!!
Der Spass für richtig gute Autos geht aber schon bei ca. 45.000 Euro los. Dann begnügt man sich mit einem T-Modell mit z.B. 125PS. Das klingt heutzutage zwar nach wenig, aber kucken Sie mal, was damals Autos im Schnitt an Leistung hatten. Und in Verbindung mit dem niedrigeren Gewicht muss man auch heute noch keine Angst vor wildgewordenen Diesel-Kleinwagen haben... ;)
Wichtig ist in jedem Fall, daß Sie sich das beste Auto kaufen, daß Sie für Ihr Geld erwerben können. Behalten Sie aber immer Geld für notwendige Reparaturen in der Hinterhand. Aber kaufen Sie für Ihr Geld unbedingt ein gutes Auto, da das Herrichten eines schlechten Autos meist wesentlich mehr Geld verschlingt, als der Erwerb eines guten kostet.
Und außerdem gilt:

Urelfer-Fazit
die Oldie-Elfer sind sicherlich nur für diejenigen geeignet, die bewusst einen sportlichen Oldtimer für die schönen Tage des Jahres neben einem Alltagsauto fahren wollen. Es ist kein Auto, das man jeden Tag benutzt, auch wenn man ihm gerne das Attribut "alltagstauglich" verleiht. Der Alltag mit Regen und schlechtem Wetter wäre in unseren Breiten sicher zu viel für einen Oldtimer, der seine Karriere erst beginnt, und vermutlich auch eine weitere Wertsteigerung erfahren wird. Wegen der Rostanfälligkeit und der Technik, die nicht jeder warten kann, bin ich auch dazu geneigt zu sagen, daß er sicherlich nicht der idelae Oldie für den Einsteiger ist. Wegen der teuren Ersatzteile ist es ratsam, sich nach einem Exemplar umzusehen, das in gutem Zustand ist und nicht restauriert werden muss. Die Kosten für eine gute Komplett-Restauration übersteigen den Wert eines Elfers vermutlich deutlich. Andererseits macht für viele das Oldtimer-Hobby eben die Restauration aus. Diese finden im Elfer sichlich eine Herausforderung, die zwar nicht einfach, aber auch nicht frustrierend ist, da man fast alles für Geld auch kaufen kann.
Egal was Sie kaufen, machen Sie sich auf eine langwierige Suche gefasst, die Wagen sind selten und Sie nicht der einzige Interessent...

Kaufentscheidung für einen Elfer 1974 bis 1989

Ab Modelljahr 1974 musste Porsche seine 911 wider Willen überarbeiten, da nord-amerikanische Gesetze verlangten, Autos zu bauen, die kleinere Unfälle bis 7km/h ohne Beschädigungen überstanden. Kleinere Hersteller, wie Porsche damals nun mal einer war, konnten es sich nicht leisten, ein Modell extra für den amerikanischen Markt zu designen, wie es z.B. VW und BMW taten. Es war die Zeit dieser schrecklichen monströsen Stoßstangen in den USA. Porsche dürfte das mit den Faltenbalg-Stoßstangen am elgentesten überhaupt gelöst haben. Das Design war so gelungen, daß es fast unverändert bis 1989 fortgeführt werde sollte.

Unterscheidung nach Motoren 2,7, 3,0 und 3,2-Liter-Modelle
Grob lassen sich die sog. G-Modelle (das G-Modell war eigentlich das Modelljahr 74) in die 2,7-Liter-Modelle, die 3,0 Liter Modelle und den C1 mit 3,2 Liter unterteilen. Die 2,7-Liter-Modelle wurden im Modell 74 eingeführt und hatten Anfangs von 150 bis 210PS. Sehr interessant ist der 210PS-Motor aus dem Carrera RS, der ja im Modell 73 für Furore sorgte und heute einer der begehrtesten teuersten 911er überhaupt ist. Zum Modelljahr 76 wurde der 210PS-Motor von einem 3,0-Liter-Motor mit 200 PS abgelöst.
Dieser Motor wurde aus dem potenten Turbo-Aggregat abgeleitet und war etwas ziviler wie der hochdrehende 210-PS-Motor. Zum Modelljahr 78 wurde der SC mit seinem zuverlässigen 3,0-Liter-Boxer eingeführt. Der 2,7-Liter-Motor war ab hier Geschichte. Die konsequente Motoren-Weiterentwicklung führte weiterhin zum 3,2-Liter des Carrera ab Modell 84.

Grundsätzlich lässt sich sagen, daß die Zuverlässigkeit der Triebwerke im Laufe der Produktionszeit zunahm, weswegen rein motor-technisch der 3,2-Liter immer vorzuziehen wäre. Jedoch lässt sich bereits schon für den SC ab 78 das Prädikat "absolut zuverlässig" aussprechen. Ab hier haben die Triebwerke eine Zuverlässigkeit erreicht, die für Sportwägen sicherlich einmalig ist. Fahrleistungen bis 300.000km ohne Motorüberholung sind keine Seltenheit! Die 2,7-Liter-Modelle gelten hier eher als anfällig, was aber nicht heisst, daß diese Motoren schlecht sind. Vielmehr sind auch sie zuverlässige Mororen, aber halt nicht so wie die Nachfolger.

Vollverzinkung ab Modell 76
Das Modell 76 (ab Sptember 1975) muss als absoluter Meilenstein in der Liste der Verbesserungen aufgeführt werden. Ab hier wurden die tragenden Teile vollverzinkt und dem Rost damit eine extrem wirksame Barriere entgegengesetzt. Rost findet sich in größerem Ausmaße seither nur an sehr ungepflegten oder verunfallten Fahrzeugen. Beim Kauf kann nur ganz klar empfohlen werden, sich einen ab Modell 76 zu kaufen. Sie haben ein riesen Problem weniger!

Die Fahrleistungen sprechen für den 3,2-Liter
Fahrtechnisch überzeugen sie alle. Die älteren sind "giftiger", die neueren 3,2 ziviler, aber dafür souveräner. Bei den 2,7-Liter-Modellen lässt sich der 2,7-Liter-Carrera besonder hervorheben. Der Motor ist kompromisslos sportlich und man kann sich ein wenig wie im legendären Carrera RS fühlen, man erreicht aber nie dessen Fahrleistungen. Die anderen 2,7-Liter-Motoren sind für viele wegen dem schlechten Ruf (bzgl. Zuverlässigkeit) und der geringen Leistung nicht sonderlich beliebt. Es sind jedoch sehr schnelle Autos mit kraftvollen Motoren und gerade diese Varianten bieten evtl. derzeit das beste Preis-/Leistungsverhältnis. Zudem sind diese Motoren in den attraktiven Schmalmodellen verbaut, die wesentlich klassischer Aussehen als die verbreiterten Varianten. Zwischen dem Carrera 3,0 und dem SC-Triebwerk mit 180 PS liegen keine Welten. Ebenso zwischen dem 180PS, 188PS und dem 204-PS-SC. In zeitgenössischen Testberichten wurde der 188PS SC mit 6,3 sec auf 100 und der 204 PS mit 5,9 sec. auf
100 gestestet, was deutlich über den Werksangaben lag. Die Motoren streuen leistungsmäßig fast alle nach oben. Die 188 PS-Motor hatte gegenüber den 180-PS-Motoren keine nenneswerten leistungsteigernden Veränderungen, vermutlich ist es nur eine zahlenmäßige Anpassung. Erst der 204-PS-Motor hatte durch seine höhere Verdichtung nennenswert mehr Leistung.
Der 3,2-Liter-Motor im Carrera ("C1")ab Modell 84 hat dann 231 PS, Auto Motor Sport hat im Jahre 1983 für dieses Modell eine Beschleunigung von 5,8 sec von 0-100km/h gemessen, was gegen den 5,9 des SC 3 Jahre vorher etwas mager wirkt. Tatsächlich spielt der Carrera seine Stärken in den höheren Geschwindigkeitsbereichen aus. So wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 254 km/h gemessen (SC 240 km/h), was genauso wie die Beschleunigung deutlich über der Werksangabe lag (6,1 sec/245 km/h).

Kaufkriterium G50-Getriebe
Ab Modelljahr 1987 wurde das seit 72 verbaute Getriebe vom Typ 915 durch das "G50-Getriebe" ersetzt. Dieses wirkt wesentlich direkter und moderne als das alte und stellt eindeutig eine Verbesserung dar. Zusätzlich wurde die Kupplung nun hydraulisch ausgelöst, was die Pedalkräfte deutlich reduzierte.
So schlecht,wie viele G50-Fahrer behaupten, ist das 915-Getriebe aber auch nicht. Es ist nur gegen modernere Getriebe, wie es sich in aktuellen Autos befindet, etwas ungewohnt. Schneller schalten lässt sich das G50 nur für ungeübte Fahrer. Ein kleiner Tip: Das Einstellen der Schaltung oder das Überholen des Schaltgestänges wirkt bei einem alten Auto oft Wunder...

Kat oder nicht Kat?
Ab 1984 konnte der 911 auch in Deutschland mit Kat geordert werden. Anfangs hatten diese 207 PS ab 1987 dann 217 PS. Diese Werkskat-Ausführungen waren aber deutlich lahmer als die katlosen Brüder und sind somit nur bedingt empfehlenswert. Für diese spricht aber, daß sie natürlich vom Kfz-Steuersatz deutlich günstiger sind, indbesondere, weil alle Werkskat-911 auf Euro-II umgeschlüsselt werden können. Die Nähe aller dieser Elfer zum H-Kennzeichen relativiert aber dieses Kriterium immer mehr und es steht zu erwarten, dass die katlosen Varianten im Wert über den Kat-Versionen liegen werden. 

optische Beweggründe
Es gibt auch optische Gründe, sich für das ein oder andere Modell zu entscheiden. So wurden die Standard-2,7-Liter noch mit der schmalen Karrosserie gefertigt, ab September 1977 wurde der SC eingeführt, der die
Kotflügelverbreiterungen des Carreras übernahm. Diese Karrosserieform wurde bis 1989 unverändert weitergebaut und nur in Details verändert. Haben Sie also Gefallen an einer Schmalkarosse gefunden, wird Ihnen nichts anderes übrig bleiben, als zum 2,7-Liter zu greifen. Diese Schmal-Modelle tragen auch noch oftmals den damals originalen Chromzierrat (Scheibenrahmen und Targabügel) und sehen doch deutlich klassischer aus, als z.B. ein SC. Allerdings wurde die SC's im Modelljahr 78 und 79 auch mit Chromzierrat angeboten. Diese Autos sind aber sehr selten, da der Zeitgeschmack der damaligen Zeit für einen Sportwagen eher für mattschwarze Zierteile sprach, selbst wenn diese zu der Zeit noch kräftig Aufpreis kosteten.

Die Kosten
Der Anschaffungspreis steigt hier mit dem Baujahr. Die Teuersten sind die Carrera 3,2 von 87-89. Dies liegt in erster Line am G50-Getriebe. Für gute, scheckheftgepflegte Coupes mit akzeptablen Laufleistungen sind ca. 45.000 Euro anzulegen. Targas sind günstiger, Cabrios etwas teurer. Für sehr gute deutsche 1.Hand-Fahrzeuge mit Scheckheft und unter 100.000km in gesuchten Farben wie dunkelblau oder schwarz muss man derzeit auch einen kräftigen Aufschlag zahlen. So kann ein Coupe aus 87-89 auch über 40.000 Euro kosten. Sondermodelle wie Clubsport, Speedster oder Jubiläumsmodell "25 Jahre 911" sind nochmals teurer. Für Carreras der Jahre 84-86 muss man weniger zahlen, für das selbe Auto ca. 4-5000 Euro weniger. Es stellt sich hier natürlich die Frage, ob einem der Mehrpreis für ein besseres Getriebe wirklich so viel Geld wert ist.  
Schon deutlich günstiger sind die SC's. Hier beginnt der Spass mit einem ordentlichem Coupe schon bei 25.000 Euro. Für die 204-PS-Variante sind ca. 3000 Euro mehr anzulegen. Sehr gute Autos sind natürlich teurer, und der Durchschnitts-Zustand billiger.
Die 2,7-Liter-Modelle mit 150, 165 oder 175 PS sind mit Sicherheit die günstigsten Elfer, die man kaufen kann. Hier kann man gegenüber den SC-Preisen 10-30% abrechnen, je nachdem, ob sie verzinkt sind oder nicht. Die 3,0 Carreras werden schon ziemlich teuer gehandelt, sie sind selten und deswegen auch teurer als SC's. Auch die 2,7-Carreras sind inzwischen sehr teuer, weil selten und wegen dem legendären Motor begehrt. 60.000 Euro sind hier schnell fällig.

Die Angaben gelten natürlich für gute Autos. Wenn man mit einem mittelmäßigen Auto zufrieden ist, kann man auch Geld sparen. Aber wie bei fast allen Autos gilt auch hier: Ein gut gepflegtes und gewartetes Auto ist der bessere Kauf, auch wenn es teurer ist.

Modellempfehlung Baujahr 74-89
Klar, vom technischen Aspekt müsste man eine klare Empfehlung für einen 3,2-Liter-C1 der Modelle 87-89 aussprechen. Das sind die modernsten klassischen Elfer. Es finden sich sehr viele gute Autos auf dem Markt, man kann fast nach Farbe und Ausstattung wählen. Aber der Preis ist leider nicht heiss, sondern einfach nur hoch, diese Elfer will schließlich jeder... Wenn jemand genug Geld mitbringt, ok, dann ist die Entscheidung klar. Wer sich allerdings einen vernünftigen G50-C1 nicht leisten kann, sollte, bevor er sich ein schlechtes Exemplar aus diesem Baujahr zulegt, lieber mal bei den älteren SC umsehen. Insbesondere die 204-PS-Variante geht nur unwesentlich schlechter als ein C1, ist aber deutlich billiger. Außerdem ist er vom Fahrverhalten noch etwas "giftiger", was den Fahrspass und das subjektive Sportwagen-Fahrgefühl sehr positiv beeinflusst und einige Fahrer mehr zufrieden stellt als ein C1.
Ein SC bietet meiner Ansicht nach derzeit das beste Preis-Leistungs-Verhältnis überhaupt bei einem 911. Auch die älteren SC's mit 180 Bzw. 188 PS sind eine Überlegung wert. Außerdem sind bei den ersten SC die begehrten H-Kennzeichen schon n Realität, was das Hobby steuer- und versicherungsmäßig auf ein sehr günstiges Niveau senkt. 
OK, aber auch von allen anderen muss nicht abgeraten werden, auf irgendeine Weise sind alle gut und begehrenswert. Allerdings sollte man schon auf eine verzinkte Karosserie (ab Modell 76) wert legen sollte, weil man einfach ein riesiges Problem weniger hat.

Anmerkungen zu Preisen:
Derzeit unterliegen alle Luftgekühlten Elfer einem stattfindenen Hype, der stellenweise die Preise in ungeahnte Höhen treibt, Dies gilt ganz besonder für die Modelle bis 1973. Offensichtlich gibt es derzeit mehr Nachfrage als Angebote, wodurch auch oft mehr bezahlt wird, als es eigentlich vom durchschnittlichen Markt gerechtfertigt scheint. Die o.g. Angaben treffen meine persönlichen Erfahrungen aus Ende 2013 und sind ohne Gewähr. Diese Preise können schon innerhalb weniger Monate wieder veraltet erscheinen. Ich habe einige deutliche Aussreisser festgestellt, alle nach oben, und auch viel Schrott für viel Geld gesehen. Meiner Ansicht nach gibt es einige Anzeichen dafür, dass der Markt derzeit etwas überhitzt ist. Wie auch immer: Wir sind der Ansicht, dass ein alter Elfer genausowenig wie andere Oldtimer sich NICHT als Geldanlage gesehen werden sollten, da weitere Wertseigerungen rein spekulativ sind. 

©Winfried Wenninger, Januar 2014


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